中國汽車業的黃金十年已近尾聲，未來的增長點在哪里?
　　
　　習近平總書記指出，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。
　　
　　在“十二五”收官之際，電動汽車在一系列政策利好下的加速發展，似乎給出了某種預示。
　　
　　9月底，國務院出臺《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，到2020年部署500萬套電動汽車充電樁，直接刺激了市場的火爆。以至于有人預言，電動汽車產業將迎來“黃金時代”。
　　
　　來自中汽協的數據顯示，今年1～10月我國新能源汽車銷售17.11萬輛，同比增長2.9倍。其中純電動汽車銷售11.38萬輛，同比增長3.9倍。有機構預測，至2015年年底國內新能源汽車保有量將達到47萬輛。
　　
　　11月出爐的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》明確規定，“實施新能源汽車推廣計劃，提高電動汽車產業化水平”，背后的深意在于，未來電動汽車企業應逐漸減少對補貼的依賴性，走向市場化。
　　
　　面向未來，這一戰略性新興產業的市場前景令人振奮。
　　
　　11月初，國家制造強國建設戰略咨詢委員會對外公布，新能源汽車產業未來十年發展路線圖已繪就：到2020年和2025年，新能源汽車年銷量需分別達汽車市場需求總量的5% 和20%，自主新能源汽車市場份額分別達到70%和80%，年銷量規模分別達100萬輛和300萬輛。
　　
　　來自能源部門的數字更具吸引力——未來5年，我國充電樁建設市場規模將超過1500億元，同時會拉動電池產業1200億元、汽車產業超過萬億元。
　　
　　對于11月中旬的北京人來說，在不知“晴為何物”的霧霾天里，望著身邊駛過的一輛輛燃油車，心中會油然而生一種對電動汽車的希冀。
　　
　　一切似乎都在表明，電動汽車產業真的迎來了“黃金時代”。
　　
　　歷程：風雨彩虹
　　
　　一部電動汽車發展史，注定是一場充滿激情、浮沉與堅持的旅程。
　　
　　1873年，英國人羅伯特•戴維森發明了全球第一輛電動汽車。20世紀初，英國、法國和德國都支持電動汽車發展，電動汽車迎來了屬于自己的輝煌記憶，1900年，全球電動汽車產量10倍于當時的內燃機汽車，曾被《紐約時報》稱為“最理想”的汽車，被當時的美國總統脫夫塔、威爾遜選為座駕。
　　
　　早在100多年前，時速100公里、充電站……這些都已不是傳說。隨后，電動汽車因內燃機技術進步而陷入低谷，70年代石油危機，催生了通用EV1的傳奇——電動汽車發燒友甚至為被銷毀的EV1舉行葬禮。伴隨國際油價回落，電動汽車再次歸于沉寂。進入新世紀，人類對節能環保的呼聲漸高，電動汽車又迎來了一個“春天”。
　　
　　在21世紀的中國，《能源評論》也見證并記錄了電動汽車從歡呼、冷靜、懷疑到堅定的過程：
　　
　　歡呼：“電動汽車新江湖”——2010年，國家發改委、財政部等四部委下發《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，嘗試啟動電動汽車市場化的步伐。《能源評論》第一時間派出記者，兵分5路，實地訪察，收獲頗豐：買車不一定買電池、電池租賃、電池資產證券化等前沿觀念引發業界關注。
　　
　　冷靜：“私人電動汽車元年”——2012年，實行近3年扶持政策即將結束，成果究竟如何?私人電動汽車市場能否就此開啟?為此，《能源評論》對其未來走勢進行專題研討，對于私人電動汽車商業模式的選擇達成共識：電動汽車商業化要重質量;要明確用戶、產業和政府需求;要兼顧四個“合適”：合適的車型、技術路線、使用地域，以及使用群體。
　　
　　懷疑：“電動汽車小時代”——2013年，我國新一輪節能與新能源汽車補貼政策正式出臺，美國能源部公開承認：美國2015年前部署100萬輛電動汽車的目標無法實現。《能源評論》即審視我國的相關產業規劃，關注新一輪電動汽車示范推廣，能否在這個電動汽車的小時代里掀起波瀾?
　　
　　堅定：“跨界”——2015年，在“互聯網+”大潮下，跨界造車的趨勢備受關注。《能源評論》邀請業內資深專家分析產業突破路徑，剖析如何破解創新難題：降低門檻、資金支持之外，完善國家創新體系被置于重要地位。
　　
　　在即將邁入“十三五”之際，我們觀察到，世界各國對汽車排放的標準日益嚴格，如果說此前傳統汽車企業對發展電動汽車的態度還處于等待、猶豫狀態，大眾排放門事件，無疑會加速車企動力轉型的步伐。有機構甚至認為，這可能會有助于將內燃機時代徹底終結。
　　
　　換一個角度來看，就連堪稱汽車鼻祖的德國大眾也因“壓力山大”開始造假，其他傳統汽車企業的節能減排之路也不會輕松。反觀電動汽車產業，堪稱風生水起。包括頗為風光的特斯拉Model S，谷歌的自動駕駛汽車Project Titan，蘋果傳說中2019年將商業化的電動汽車項目，利好消息不斷傳來，這似乎預示著，電動汽車在新世紀終將撥云見日，迎來絢爛的彩虹。
　　
　　昨天：大浪淘沙
　　
　　我國的電動汽車產業，在一開始就被寄托了“彎道超車”的厚望。
　　
　　電動汽車正式納入國家規劃始于“十五”國家863計劃電動汽車重大專項。2009年，國務院提出新能源汽車戰略。2010年以前，節能與新能源汽車大多在公共機構公交領域進行示范推廣試點，當年6月，以5城市試點私人購買節能與新能源汽車補貼為標志，邁出了試水市場化的第一步。
　　
　　產業甫興之際，電動汽車行業也遭遇了亂象頻出、野蠻生長的尷尬：
　　
　　產業政策態度曖昧——節能與新能源汽車的提法，對未來技術路線不夠明晰，引發業界多種猜想。比如，并未明確純電驅動的戰略方向，擔心燃料電池技術后來居上，對于低速小型車也心存期許，直至2012年3月，科技部發布《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃(摘要)》，明確將“純電驅動”作為我國新能源汽車技術的發展方向，才給業界吃了顆“定心丸”。
　　
　　補貼給付話題不斷——先是對于靠補貼還是靠市場，各方展開爭論。隨后對于補貼給車企、電池企業還是消費者，也是爭議不斷。在中央和地方的雙重補貼中，地方補貼由于種種原因，難以及時到位，也對企業積極性產生一定影響。
　　
　　部分大企業虛與委蛇——大公司出于既得利益考慮，創新突破動力不足，參與電動汽車推廣更多只是一種姿態，并未全身投入。一個典型的現象就是，目前電動汽車推動力度最大的汽車品牌都是二三線品牌比如比亞迪、北汽、江淮等。
　　
　　產品用戶體驗不佳——初期的電動汽車產品，大多屬于簡單改裝，野路子上馬也不少見，“一個沙發加四個輪子”變成了“一堆電池加四個輪子”，但由此帶來的安全、產業低級重復建設問題并未引發足夠重視，時至今日，如特斯拉Modle S，日產Leaf、寶馬i3基于電動汽車特點設計的車型依然寥寥，改裝車、“后備箱裝電池”的套路仍是主流。
　　
　　地方保護盛行——地方政府出于利益考量，堂而皇之只對本地車企發放補貼，以至于國家不得不出臺外地品牌數量不得低于30%的政策予以紓解。因本地車企只做純電動汽車，外地的插電式混合動力汽車還要參加搖號的怪事，也曾成為坊間笑談。
　　
　　充電基礎設施難以盈利——單一的商業模式，讓企業投資回報難以保證。單純依靠充電電費的盈利特點，導致相關企業只能“筑巢引鳳”，但卻遲遲不見鳳凰“落枝頭”，雖曾有過換電模式的探索萌芽，但也因初期利益博弈、市場容量問題而“無疾而終”。
　　
　　“大浪淘沙始見金”。在付出了若干“學費”后，我國電動汽車產業發展也取得了一定的成績。截至2014年年底，我國新能源汽車保有量已經超過12萬輛，初步獲得了市場認可。更為重要的是，也積累了相當的人才和技術，尤其是一批有夢想的造車人。萬向集團董事局主席魯冠球這樣形容自己的電動汽車夢，“我這一代成功不了，我兒子也要繼續。兒子成功不了，我孫子繼續。”
　　
　　在即將到來的黃金時代，群雄逐鹿不可避免，能否留下值得回憶的經典車型和領軍企業，乃至于大師級人物?風頭正勁的特斯拉能否擔當起這樣的角色，目前尚不得而知。其定位高端的市場策略，崇尚閉環的產業思路以及得益于當下能源市場機制的基礎，都需要市場和時間來驗證其生命力。
　　
　　在IT制造業，有兩條著名的曲線——推崇研發、市場的微笑曲線和崇尚制造產生價值的武藏曲線。對于電動汽車的發展，無論是研發、營銷，還是制造，都需要創新突破，也需要堅韌堅持，方能“百煉成鋼”，迎來市場爆發的那一刻。
　　
　　今天：真金白銀
　　
　　“蔚來汽車已準備好了5億美元，車和家準備好了1億美元。”11月2日晚6時，辭去汽車之家總裁的李想，在微博上披露了參與創立的兩個智能電動汽車項目的融資進展。當下，作為戰略性新興產業，電動汽車賺足了資本市場的“眼球”，背后的原因就在于中國市場的“吸金力”。
　　
　　來自全球汽車產業平臺和中國汽車工業協會的數據顯示，2015年上半年，我國新能源汽車總銷量超過美國，達72711輛。在連續6年成為全球最大的汽車市場后，中國在新能源汽車領域也成為領跑者。
　　
　　當下的中國電動汽車市場，已經不是傳說中的“鏡花水月”，現實的真金白銀正在“引無數英雄竟折腰”。
　　
　　政策層面“真金白銀”支持。截至目前，我國在節能與新能源汽車領域，出臺了不同層面的眾多的優惠政策，涵蓋了購車、充電、設施和使用等多個領域的財稅支持政策——央地雙重補貼、免購置稅、充電服務費、建站建樁補貼……據國家能源局電力司副司長童光毅介紹，未來5年，我國充電樁建設市場規模將超過1500億元，同時會拉動電池產業1200億元、汽車產業超過萬億元。
　　
　　汽車企業“真金白銀”投入。誘人前景下，國內外車企紛紛大手筆投入：大眾宣布每年將投入11億美元研發電動汽車。上汽更是斥資200億，欲打造中國版特斯拉。據不完全統計，今年以來己經有多家車企擬募集巨資加碼新能源汽車：比亞迪擬募資總額不超過150億元;江淮汽車(600418,股吧)擬募資凈額不超過45億元;力帆股份(601777,股吧)擬募資總額不超過150億元;長城汽車(601633,股吧)擬募資總額不超過168億元。
　　
　　產業鏈上下游“真金白銀”增產。新能源汽車風生水起，帶來行業上下游的爆發。有專家表示，我國動力電池目前至少有2吉瓦時以上的缺口，相當于10萬輛乘用車或者3萬輛以上的商用車供應缺口。Navigant Research研究預計，到2024年，全球車用鋰離子電池需求將超過306億美元。市場前景誘惑下，原有的動力電池廠商紛紛擴大產能，看好該領域的非動力電池廠商則通過收購、增資等方式涉足動力電池生產。10月22日，三星SDI西安工廠竣工，計劃產能為年產4萬臺高性能電動汽車動力電池。27日，LG化學全球最大電動汽車電池生產廠在南京投產，預計明年實現量產產能達10萬臺以上，到2020年滿足20萬輛電動汽車使用。
　　
　　充電基礎設施領域“真金白銀”誘惑。目前，依靠充電電費+服務費的商業模式早已OUT了，面向未來，路燈充電、無線充電等都應在探索之列。據說，英國正在考慮將街道路燈、4G基站、WiFi和充電樁實現四合一。而以“眾籌”建樁，借互聯網+金融之力，瞄準智能停車市場藍海，構建充電服務生態系統的商業模式雖被戲稱“腦洞大開”，但一旦能通過手機APP，提供汽車檢測保養、充電增值套餐等一系列衍生服務，并將智能電網、車聯網、互聯網實現三網融合，據稱市場規模可達萬億。目前火爆的星星充電、電樁等以“互聯網+”為標志的充電服務公司，以互聯網速度在各地建樁，頻頻刷爆微信朋友圈的奧秘，或許就在于此。
　　
　　“善戰者，求之于勢，不責于人”。從市場層面看，這樣的商業愿景已經逐漸從“藍海”步入“紅海”。
　　
　　日前，百度公司創始人李彥宏表示，未來三五年，隨著3維掃描等技術成本的不斷降低、以及高精度地圖能力的不斷提升，無人駕駛取代駕駛員指日可待。10月底，美國再次發布《美國創新新戰略》，并明確先進汽車作為9大戰略領域之一。2016年財政預算加倍投資汽車技術研究、提升全自動汽車的性能和安全標準。
　　
　　如果說，百度公司描繪的技術前景尚讓人神往，美國創新戰略的發布則預示著，新一輪的產業競爭已經開始，各方已經開始摩拳擦掌，做好了熱身進場的準備。
　　
　　明天：合力掘金
　　
　　電動汽車市場中，一大批“尋寶者”涌入的時刻即將到來……
　　
　　“目前已經有幾十家非汽車企業在申請電動汽車生產資質，工信部正組織有關專家做評審工作。”11月5日，在國務院新聞辦的新聞發布會上，工信部部長苗圩如此表示。
　　
　　但能否入寶山而不空手而歸，除了靠“芝麻開門”打開寶藏大門，尋寶者尚需練就獨門絕技——掘金術。
　　
　　10月底，一段國務院總理李克強視察江淮汽車并講話的視頻在微信朋友圈廣為流傳，“電動汽車門類多樣。實踐證明，創新發展是真正的動力，質量是開拓市場的基礎，開拓合作是未來更大的前景。”這一判斷為產業發展指明了方向，在擺脫了“先有雞還是先有蛋”的爭論后，讓市場的歸市場，讓政府的歸政府已成共識，未來，能否促進產業鏈上各方齊心協力、合作共贏，在核心技術、互聯互通領域突破創新，才是成功的關鍵所在。
　　
　　那么，產業各方如何方能實現精誠合作、合力掘金?
　　
　　首先，政府層面需要做的就是，從戰略層面釋放明確信號，引導產業預期，并通過標準、政策規范行業發展。
　　
　　一個好消息是，中國未來十年新能源汽車路線圖已繪就。
　　
　　國家制造強國建設戰略咨詢委員會制定的《中國制造2025》重點領域技術路線圖，已將節能與新能源汽車明確為3個方向，分別是節能汽車、新能源汽車、智能網聯汽車。并且對2020、2025、2030年的應用場景，從技術、產品、區域和人群領域進行了細致劃分。屆時，乘用車、租賃服務、公務用車、公交客車、市政卡車和短途商用車等領域將實現大批量應用。
　　
　　其次，產業層面要合力在核心技術領域實現創新領域。對于仍屬“短腿”的電池技術尤應重點投入，加大新一代材料研發力度，力爭到2020年將車用鋰電池比能量提升到300瓦時每公斤。目前看來，石墨烯技術被寄予了厚望。《中國制造2025》重點領域技術路線圖顯示，到2030年，電動汽車鋰電池用石墨烯電極材料產業規劃將達到萬噸級。
　　
　　由有研總院、中國一汽、東風、長安、上汽、北汽、廣汽、華晨、力神等9家企業聯合出資成立的國聯動力電池研究院，目前承擔起了動力電池突破國家隊的角色，未來，能否在工程能力創新和產業協同創新方面突破，將成為決定成敗的關鍵因素。
　　
　　再次，企業層面，需要優勢互補、跨界融合，但前提是要構建起多方共贏的機制。
　　
　　迄今為止，我國成立的電動汽車產業聯盟、結盟堪稱數量不菲，囊括了從地方隊、行業隊、國家隊、國際隊的不同層次，成員來自各種類型的汽車企業、互聯網公司、電池企業、能源公司。但無論是官方意志的“正規軍”，還是市場組合的“結義兄弟”，無論是走“互聯網+”路線的北汽—樂視、上汽—阿里，還是技術控的一汽—華為，抑或傳說中的江淮—大眾，都沒能妥善解決“利益分配機制”的問題。
　　
　　在“互聯網+”大潮下，隨著產業鏈的延伸，多方利益博弈尤甚，如何進行深度融合和創新?互聯網企業擅長品牌、資源及三電相關技術，傳統車企精于汽車制造，電池與能源企業對于電池管理得心應手，為此，在商業模式創新上，相關各方應發揮各自優勢，摒棄利益芥蒂，打破企業間的研發界限，在關鍵環節比如電池技術、互聯互通上形成合力，避免一盤散沙，過早開始惡性競爭，才能避免真金白銀“打水漂”，最終實現電動汽車“千里之外”的夢想。
　　
　　美國經濟學家泰勒•考恩慨嘆，人類歷史上的革命性創新，如電、汽車、火車、飛機、打字機、照相機等發明都是在1940年以前完成的。這之后，除了計算機，人類幾乎沒有劃時代的發明。
　　
　　電動汽車與能源互聯網的融合，或許可以幫助人類跨越“科技高原”，當第三次工業革命來臨之際，這種聚變對人類生活產生的深刻影響或許會超出想象。
　　
　　或許，未來5～10年，我們如果不開電動汽車上路，都不好意思和人打招呼。
　　
　　電動汽車，必將讓生活更美好。