建議新能源產業規劃溯本歸源
建議新能源產業規劃溯本歸源
來源：未知 日期：2019-12-10 點擊：次
12月3日，工信部發布《新能源汽車產業發展規劃(2021~2035年)》（征求意見稿）。作為媒體人，我們建議：發展新能源車應該溯本歸源——設定節能減排的目標，而不是規定技術路線和規劃銷量目標。
建議新能源產業規劃溯本歸源
規劃頂層設計不足
《新能源汽車產業發展規劃(2021~2035年)》（征求意見稿）（下稱《規劃》）明確提出：“到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。”
對此，乘聯會秘書長崔東樹分析稱：“按照25%的銷量目標，預計2025年新能源車銷量將達到700萬輛以上。2019年預計銷量為130萬輛，因此2019~2025年復合增速將超過33%。”
以銷量為目標暴露出《征求意見稿》頂層設計不足，即并沒有說清為什么要發展新能源汽車。有業內人士建議稱：“發展新能源車的戰略目標是節能減排，建議《征求意見稿》在這個戰略目標指引下，規劃階段性目標，比如明確規定在某一階段節省燃油的技術指標，減少碳排放的指標，企業為了達到階段性目標而選擇適合自己的技術路線，而不是規定全行業都必須走電動化路線。原因是，純電動車由于續航里程不同其能耗是不同的，如果按‘從井口到車輪’的能耗計算方式計算，續航里程更長的電動車，其能耗甚至高于傳統動力汽車，一氧化碳、二氧化物、顆粒物的排放都高于傳統動力汽車。另外，還有個廢舊電池的污染處理問題，電池污染如果處理不好，或將導致區域性人口遷徙。如果企業過度發展長里程的電動車，即便是電動車的產銷量達到了2025年規劃目標，也會違背節能減排的初衷，因為產、銷、回收三大關鍵環節并沒有形成閉環。”
建議新能源產業規劃溯本歸源
汽車“新四化”是個大趨勢，政府推動技術進步是必要的，但企業更需要的是創造良好的環境，而不是越俎代庖，為企業指定技術路線。
33%復合增速能否實現？
截止到10月底，新能源車連續四個月持續下行，2020年新能源車200萬輛銷量目標或許難以完成，2019~2025年新能源車超過33%復合增速又能否實現？
工信部于 2012 年 6 月印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》明確指出：“到2020年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達 200 萬輛、累計產銷量超過 500 萬輛。”
目前來看，2012版《規劃》目標完成起來有相當大的難度。原因是，我國新能源汽車的銷量經歷了從高速增長到增速下滑，再到銷量下滑的過程，從7月份開始，新能源車產銷量連續四個月負增長，或預示著新能源汽車市場已經遇到瓶頸，致使業內人士看淡行業前景。
11月27日，在第7屆常州電池新能源產業國際高峰論壇上，電池“達沃斯”組委會秘書長于清教表示：“我們預計2019年度中國新能源車產銷將在115萬~125萬輛左右，與去年持平或略減。”
中國汽車工業協會副秘書長師建華也坦言：“今年年初，我們預測今年新能源汽車銷量將達到160萬輛，但隨著新能源汽車銷量不斷下滑，這一目標曾被下調到了150萬輛，而從目前銷量情況看，想要完成這一目標很難。”
建議新能源產業規劃溯本歸源
距離2020年年底還有一年時間，按照今年的情況預測，要完成2012版《規劃》的目標，2020年新能源車增速要達到50%以上，在汽車市場整體需求持續走低，2020年補貼政策進一步退坡的情況下，達標難度可想而知。
表面看來，補貼退坡導致了新能源車銷量持續下滑，實質上是純電動車產品不成熟，令消費者望而卻步。直接表現為，從2009年指定范圍內新能源汽車給予購置補貼算起，盡管新能源汽車已經在國家補貼下發展了整整十年，但市場依然小得可憐。
據統計，截至今年上半年，新能源汽車保有量約為344萬輛，傳統燃油車保有量為2.5億輛，新能源車的滲透率不足1.4%。而據保監會交強險數據顯示，今年1~10月，新能源乘用車累計上險量為71.3萬輛。其中，有37.1萬輛上險量的所有權為“個人”，僅占總量的52%。有業內人士指出，在那48%的銷量中，有相當部分是銷售人員用酒杯撞開的，而非正常的市場行為。
專家已經轉換口風
個人用戶對純電動車接受度不高，電動車銷量持續大幅下滑，原來力挺發展電動車的部分專家近期轉換了口風：承認電動車不成熟。
11月20日，在由《21世紀經濟報道》主辦的中國汽車產業峰會上，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛認為：“一個產品如果國家補貼超過十年還起不來，我認為這個產品還不到時候。”
10月31日，做客央視財經頻道《中國經濟大講堂》的中國科學院院士歐陽明高指出：“現在的電動轎車還僅僅是新能源轎車初級階段的產品，消費者購車過程中存在里程焦慮、安全焦慮、成本焦慮。”
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然而，幾年前專家們卻一致認為電動車發展前景廣闊。2016年9月3日在泰達論壇上王秉剛表示：“我國新能源汽車基本能夠完成所制定的2020年達到5%市場份額的目標，到2030年新能源汽車將會實現超過1000萬輛的產銷量。”
2017年1月，電動汽車百人會在北京釣魚臺國賓館舉辦的論壇上，歐陽明高表示：“我國2030年可以實現8000萬輛新能源汽車保有量。”
專家們之所以提出千萬輛級目標和保有量，原因是政策扶持下的新能源車經歷了“井噴式”發展。有機構統計顯示，新能源銷量從2010年的僅8159輛，到2015年達到33.1萬輛，再到2018年銷量的125.6萬輛，九年內復合增速達到87.5%。對此，原機械工業部部長何光遠告誡稱：“新能源車熱堪比‘大躍進’ 必須警惕！”
電動車發展不理性的問題，燃料電池領域同樣存在。萬鋼在擔任科技部部長期間，曾多次呼吁促進氫燃料電池汽車的發展。于是一些地區出現了違背產業基礎發展氫燃料電池的做法。工信部甲醇汽車試點工作專家組秘書長魏安力指出：“前一段是電動車‘爭鳴’，現在是氫燃料電池在‘爭鳴’，張家口制氫、如皋制氫、吉林白城要建氫谷，河北省15個委辦局發文推廣氫，青島要與深圳呼應建氫城。”
建議新能源產業規劃溯本歸源
現實情況是，新能源車市場負增長趨勢顯現，專家們的意見開始轉變了。未來力挺燃料電池的專家會否轉換口風？我們應該思考新能源車的初衷是什么，到底是節能減排？還是只為生產更多的電動車？應不應該按照專家當年判斷的依據制定《規劃》？
因此，建議《規劃》提出節約燃油和減少碳排放的限值，并以此為依據，鼓勵多元化的新能源汽車路線，讓企業在新能源技術進步和消費者可接受范圍之間尋找交集點，按照企業新能源汽車和傳統汽車的銷量，用加權平均的方式計算平均油耗，或者碳排放量，逐步達成汽車產業節能減排的戰略目標，而不是為了生產電動車而生產電動車。
政府文件對汽車產業影響巨大，萬望慎之又慎。
