近日，《中共廣州市委關于制定廣州市國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二○三五年遠景目標的建議》（簡稱《規劃》）正式發布，提出打造“一橫兩縱”的沿江、東南部、西部三大產業帶。

千古百業興，先行在交通。從空間上看，三大產業帶距離跨度很大，最短的近30公里，最長的超過100公里，產業組團間如何實現高效協作？ 記者梳理廣州在建及規劃的高速軌道線路后發現，“一橫兩縱” 產業帶的交通骨架布局已基本成形。

從橫向看，時速160公里的廣州地鐵28號線基本與沿江產業帶走向吻合；從縱向看，同為時速160公里的 22號線則串聯起西部產業帶的主要組團，近日啟動研究的“知識城-南沙快線”或采用磁懸浮列車，成為支撐東南部產業帶的大動脈。與此同時，新白廣城際、廣佛東環城際等多條快速軌道正在緊張建設之中，搭建起三大產業帶之間溝通的橋梁。

當下的廣州正處于城市整體轉型升級的關鍵時期，通過打造高速軌道上的“一橫兩縱”產業帶，廣州將繼續夯實國家綜合交通樞紐地位，充當粵港澳大灣區區域發展的核心引擎。

 

依托時速160公里的高速列車，極大縮短產業帶時空距離。

“一橫兩縱”格局下的軌道網與產業帶

《規劃》提出，沿江產業帶將“打造為數字經濟、總部經濟和現代服務業集群”。主要的節點有廣州人工智能與數字經濟試驗區、天河中央商務區、天河高新區、海珠廣場文創金融產業創新區、中大國際創新谷、白鵝潭商務區等多個產業平臺。

 

廣州地鐵28號線是規劃線路之一，沿珠江東西向而走，是廣州時速160公里級別快速地鐵網絡的重要組成部分。線路貫穿廣州的荔灣區、海珠區、天河區、黃埔區和增城區，在白鵝潭、濱江東路、琶洲、魚珠等地方設站。

廣州人工智能與數字經濟試驗區是沿江產業帶的重中之重，涵蓋“一江兩岸三片區”，28號線連通了其中的琶洲核心片區和魚珠片區。此外，28號線白鵝潭站、濱江東路站也分別與白鵝潭商務區、中大國際創新谷相對應。

西部產業帶則著力于“建設制造業、服務業融合發展的特色產業集群”，重要節點包括廣州南站商務區、海龍科創區、白云湖數字科技城等多個重點平臺。

廣州地鐵22號線自萬頃沙至白鵝潭（芳村），途經廣州南站、西塱等站點，與西部產業帶的廣州南站商務區、海龍科創區相呼應。此外，根據最新的規劃，22號線將從白鵝潭北延約40公里，直達白云機場，在白云區設多個站點。其中，根據白云湖數字科技城的規劃，已為22號線北延段預留了建設通道。

東南部產業帶則聚焦于打造“集中度顯示度更高的先進制造業和戰略性新興產業集群”。自南向北，重要節點包括南沙經濟技術開發區、番禺經濟技術開發區、廣州經濟技術開發區等多個重點平臺。

在近日舉行的《中新廣州知識城總體發展規劃（2020-2035年）》政策解讀會上，廣州提出研究開通“知識城-南沙快線”，目前具體站點沒有選定，考慮采用磁懸浮、高鐵或者高速地鐵。東南部產業帶涵蓋南沙、番禺、黃埔、增城等區域的多個產業平臺，未來有望通過快速軌道交通實現有效的聯動。

以時間換空間，產業帶由“散裝”走向集聚

一項測算表明，交通運輸業投入產出比平均達到1∶8以上，產生的直接和間接經濟效益占到GDP的10%左右。軌道交通的提前布局，必將撬動產業帶的加速發展。

以西部產業帶的廣州南站商務區為例，短短10年間，廣州南站已發展成為粵港澳大灣區規模最大的客運樞紐，每天有數百列動車從這里發往全國各地，日均50萬人次出發或抵達，位列全國第一。

然而，客流未能轉化成經濟效益和帶動相關產業發展。主要的原因在于南站與市區的時空距離較長，廣州地鐵2號線和7號線都無法把南站“拉進”市中心。

 

交通基礎設施服務城市的長遠發展，必須提前規劃、及早安排甚至適當超前。

目前，時速160公里的快速地鐵22號線土建工程已經過半，線路建成后，南站到荔灣的距離將大幅縮短至10分鐘。隨著22號線北延，南站到白云區的時空距離縮短至20分鐘。西部產業帶幾個核心組團的溝通將變得暢通無阻，協作效率將得到質的飛躍。

 

三大產業帶的另一個特別之處在于，它不僅是一個空間概念，還包含了產業集聚的內在要求。《規劃》為三大產業帶都指明了各自的發展重心，以東南部產業帶為例，明確將聚焦于“先進制造業和戰略性新興產業集群”。

然而，從南沙到黃埔，東南部產業帶空間跨越超過100公里，空間的分散和產業的集聚存在現實矛盾，如何破題？通過快速軌道極大縮短時空距離，廣州計劃把“散裝”的產業組團，打包成聯動的產業集群。

于是，我們便不難理解《中新廣州知識城總體發展規劃（2020-2035年）》提出建設地鐵、高鐵甚至是磁懸浮，打通中新知識城和南沙兩大科技創新極點的內在意圖。 若采用500公里時速的磁懸浮列車，南沙至黃埔僅需要15分鐘，東南部產業帶核心組團之間的交通時長將大大縮短。

沿江產業帶兩端距離較短，約30公里，沿線主要是中心城區。時速160公里的28號線建成后，從廣州西翼的白鵝潭CBD到廣州人工智能與數字經濟試驗區（琶洲）僅4個站，到廣州第二CBD(廣州國際金融城-魚珠)僅6個站，三大核心組團之間的時空距離大幅縮短至10-20分鐘，助力沿江產業帶的形成高集聚度的“沿江黃金帶”。

打造多層次軌道交通，引領廣州都市圈一體化發展

從建設廣州都市圈的角度去看“一橫兩縱”產業帶，或許更能看出政府謀篇布局的深意。廣州在建及規劃的高速軌道都承擔著連接周邊城市的功能。 22號線、28號線都是灣區城際地鐵，前者自南向北連通深圳、東莞、廣州，后者自西向東連接佛山、廣州、東莞。依托快速軌道，“一橫兩縱”產業帶才能無縫對接廣州都市圈城市的經濟要素和產業資源。

 

事實上，從交通一體化到產業共融共生，廣佛同城10年的實踐，已為共建共育具有全球影響力的廣州都市圈提供了絕佳的樣本。

2010年11月3日早晨，一列地鐵從佛山市魁奇路站駛出，廣佛地鐵正式登上歷史舞臺。2019年底的最新數據顯示，廣佛地鐵從開通之初的10.1萬人次，已發展至日均客流量54萬人次，以千燈湖、龍溪大道為節點的“黃金走廊”已經形成。

從歐美、日本的經驗看，都市圈是經濟活動關聯密切區域的高質量融合，交通一體化是首要條件。廣東省城鄉規劃設計研究院總工程師馬向明認為，廣佛同城的成功經驗，可以在廣州經濟圈內復制。“兩地政府通過從基礎設施對接到制度對接，特別是公共交通一體化運營，為跨城通勤、跨界居住提供了保證，廣佛地區逐漸同城化，目前已呈現高頻通勤的成熟都市圈特點。”

“在交通一體化下，廣佛之間的產業聯動提供了極好的觀察樣本。”馬向明指出，“佛山有大量制造業企業如機械裝備、家電等產業，它們都有智能化的需求，而廣州有大量高校、科研院所提供科研力量支持，能夠很好地解決產業升級的問題。

 

城市重大基礎設施建設是決定城市高質量發展、鞏固提升城市綜合競爭力的關鍵變量。一直以來，國際綜合交通樞紐是廣州的立市之本、強市之基。在“十四五”期間，廣州還將穩步增加地鐵運營里程，推進廣州地鐵延伸貫通周邊城市，以多層次軌道交通體系建設引領廣州都市圈的一體化發展。