一、綜述

　　

　　1.低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展依托于政策驅(qū)動(dòng)

　　

　　低空經(jīng)濟(jì)作為一種政策引導(dǎo)型產(chǎn)業(yè)，其內(nèi)在邏輯在于通過(guò)航空產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)效應(yīng)，打造一條高附加值產(chǎn)業(yè)鏈，并進(jìn)而形成良性循環(huán)。然而，我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)在一定程度上依賴國(guó)外技術(shù)引進(jìn)，運(yùn)營(yíng)成本較高，這一循環(huán)尚未有效建立。近年來(lái)，國(guó)家高度重視低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，尤其是得益于電氣化、復(fù)合材料和無(wú)人機(jī)技術(shù)的進(jìn)步，旨在突破傳統(tǒng)航空產(chǎn)業(yè)的局限。

　　

　　2.未來(lái)產(chǎn)業(yè)鏈趨勢(shì)預(yù)測(cè)

　　

　　低空經(jīng)濟(jì)行業(yè)的未來(lái)發(fā)展預(yù)示著無(wú)人機(jī)市場(chǎng)的強(qiáng)勁增長(zhǎng)，其中，電動(dòng)垂直起降飛行器(EVTOL)因其產(chǎn)業(yè)鏈較長(zhǎng)且復(fù)雜，預(yù)計(jì)將在該行業(yè)中占據(jù)至少 70%以上的比重。EVTOL 的應(yīng)用前景多樣化，涵蓋短期隔離空域運(yùn)營(yíng)、中期人煙稀少地區(qū)運(yùn)行以及長(zhǎng)期的城市內(nèi)部運(yùn)營(yíng)，例如空中出租車和城市物流業(yè)務(wù)。

　　

　　3.城市空中接駁的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)與未來(lái)

　　

　　預(yù)計(jì) 2030 年后，城市空中接駁功能才有望真正落地，但在此之前必須克服安全性問(wèn)題并建設(shè)完善的基礎(chǔ)設(shè)施，當(dāng)前受限于通信和導(dǎo)航設(shè)施的不足。而低成本電力直升機(jī)的革新，比如電垂直起降直升機(jī)(DVT),憑借其遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)直升機(jī)的成本和運(yùn)營(yíng)成本(僅為同等座位數(shù)級(jí)別直升機(jī)的 1/5 至 1/20),為直升機(jī)的民用化進(jìn)程開(kāi)辟了新路徑。規(guī)模化生產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)效率提升將是持續(xù)降低成本的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，隨著技術(shù)進(jìn)步和批量化生產(chǎn)，成本結(jié)構(gòu)優(yōu)化有望進(jìn)一步壓低總成本。

　　

　　4.國(guó)內(nèi)低空飛行器產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

　　

　　國(guó)內(nèi)低空經(jīng)濟(jì)行業(yè)目前主要?jiǎng)澐譃橛腥笋{駛和無(wú)人駕駛兩大技術(shù)分支，前者以直升機(jī)運(yùn)營(yíng)模式為主導(dǎo)，后者則包括眾多知名企業(yè)如一行、水鵬、風(fēng)飛和御風(fēng)未來(lái)等。一行已在無(wú)人駕駛領(lǐng)域率先獲得 TC 合格認(rèn)證，提供特定場(chǎng)景不的無(wú)人駕駛運(yùn)輸服務(wù)；風(fēng)飛雖已取得無(wú)人機(jī)型號(hào)合格證，但暫不涉及載人應(yīng)用。而在有人駕駛領(lǐng)域，諸如莫蘭特、史蒂、沃菲等公司正處于原型機(jī)試飛階段，預(yù)期在 2026 年前后完成續(xù)航能力的認(rèn)證，初期市場(chǎng)多樣性及安全性為其主要競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

　　

　　5.核心技術(shù)與資本布局策略

　　

　　企業(yè)依據(jù)自身資金狀況制定發(fā)展戰(zhàn)略，資金充裕的企業(yè)傾向于多元化探索，而資金相對(duì)緊張的企業(yè)則會(huì)聚焦資源專注于某一產(chǎn)品。研發(fā)投入的時(shí)間周期和資金規(guī)模與產(chǎn)品復(fù)雜程度密切相關(guān)，例如航空電池產(chǎn)品的研發(fā)往往需要五年至六年時(shí)間，同時(shí)伴隨 10 億至 15 億美元的投資。電池系統(tǒng)作為低空經(jīng)濟(jì)的核心組件，其高能量密度、高功率密度的技術(shù)要求以及安全性與熱失控處理機(jī)制構(gòu)成了重大挑戰(zhàn)。電池成本通常占到整個(gè)電動(dòng)垂直起降飛行器成本的 20%,而針對(duì)航空用途，可能更傾向于選用成本雖高但性能優(yōu)越的電池技術(shù)。

　　

　　6.航空器輕量化與動(dòng)力系統(tǒng)革新

　　

　　對(duì)航空器而言，減重技術(shù)極其關(guān)鍵，未來(lái)的研發(fā)重點(diǎn)應(yīng)關(guān)注新型電機(jī)結(jié)構(gòu)的研發(fā)，以提高功率密度和減輕機(jī)體重量。輕型電機(jī)設(shè)計(jì)趨勢(shì)偏重小型化，電機(jī)和電池組成本約占總體成本的 20%,具體價(jià)格視電機(jī)功率及批量生產(chǎn)情況而定。碳纖維材料在航空器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中占據(jù)主導(dǎo)位置，國(guó)內(nèi)如恒神等廠家已具備生產(chǎn)適航級(jí)別材料的能力，國(guó)產(chǎn)替代進(jìn)程表現(xiàn)積極。

　　

　　7.低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈解析及適航認(rèn)證流程

　　

　　獲取適航證的流程可比擬為考試，包括審定基礎(chǔ)(類似考綱)、符合性要求(相當(dāng)于考試類型)、各項(xiàng)測(cè)試的復(fù)核過(guò)程，最終目標(biāo)是獲得適航證書(shū)。無(wú)人機(jī)的適航審查主要由制造商自行申請(qǐng)，相較于載人飛機(jī)，其審查流程較為寬松，審查力度和數(shù)量相對(duì)較低。而載人飛機(jī)的適航審查標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)苛，由于當(dāng)前缺乏通用的審定基礎(chǔ)，監(jiān)管部門需投入更多的資源和精力來(lái)進(jìn)行審查工作。

　　

　　二、Q&A

　　

　　Q:國(guó)內(nèi)低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)近年來(lái)有哪些重要政策?國(guó)家為什么要大力支持低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?

　　

　　A:近年來(lái)，中國(guó)政府一直重視航空產(chǎn)業(yè)，多個(gè)五年規(guī)劃將通航產(chǎn)業(yè)作為重點(diǎn)項(xiàng)目予以扶持。背后邏輯是航空產(chǎn)業(yè)能帶動(dòng)產(chǎn)值高的上下游產(chǎn)業(yè)鏈。但由于技術(shù)依賴引進(jìn)，運(yùn)營(yíng)成本較高，導(dǎo)致通航產(chǎn)業(yè)未形成正向循環(huán)。國(guó)家現(xiàn)在之所以重視低空經(jīng)濟(jì)，是因?yàn)樾录夹g(shù)發(fā)展如三電技術(shù)、復(fù)合材料及無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，使得低空經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵更豐富，不再僅限于傳統(tǒng)通航。最重要的政策是習(xí)主席提到低空經(jīng)濟(jì)的官方講話，以及過(guò)去對(duì)無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策，如建立無(wú)人機(jī)試點(diǎn)區(qū)域和實(shí)行空域開(kāi)放政策。

　　

　　Q:當(dāng)前中國(guó)的空域管理制度是怎樣的?這對(duì)低空經(jīng)濟(jì)有什么影響?

　　

　　A:中國(guó)空域長(zhǎng)期由軍方管制，但近年來(lái)越來(lái)越開(kāi)放，管理權(quán)部分交由地方管理局。中美空域管理有很大區(qū)別，美國(guó)的空域分配市場(chǎng)已很成熟，而中國(guó)剛開(kāi)始規(guī)范。我們的空域?qū)λ腥碎_(kāi)放，但實(shí)際上是和有資質(zhì)的單位合作更為緊密。因運(yùn)營(yíng)成本高，直升機(jī)屬于小眾服務(wù)，但預(yù)期電動(dòng)垂直起降飛機(jī)等低空運(yùn)輸工具若運(yùn)營(yíng)成本下降，將更廣泛服務(wù)大眾。未來(lái)低空經(jīng)濟(jì)中，有資質(zhì)的大型運(yùn)營(yíng)商可能主導(dǎo)服務(wù)市場(chǎng)。

　　

　　Q:國(guó)家空域基礎(chǔ)分類方法對(duì)低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的意義何在?

　　

　　A:這一文件是中國(guó)空域發(fā)展的重要里程碑，它明確了管制區(qū)域和非管制區(qū)域，給無(wú)人機(jī)和通航機(jī)構(gòu)提供了規(guī)則清晰的飛行指南。它對(duì)無(wú)人機(jī)和低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)有很大促進(jìn)作用，因?yàn)槠錁?biāo)定了哪些空域可以合法使用。

　　

　　Q:在非管制空域進(jìn)行飛行活動(dòng)，需要哪些審批流程?相關(guān)審批和管理由哪個(gè)部門負(fù)責(zé)?

　　

　　A:一般情況下，非管制空域的飛行審批由地方管理局負(fù)責(zé)。如在上海需由華東局處理，在成都則需西南局處理。審批流程并不復(fù)雜，通常幾天到一周內(nèi)可以得到回復(fù)。審批的有效期取決于申請(qǐng)時(shí)提出的用途，如果對(duì)于空域有特殊要求或敏感地點(diǎn)，軍方會(huì)給出修改建議，按照這些建議修改申請(qǐng)即可。

　　

　　Q:2030 年左右，消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)、工業(yè)級(jí)無(wú)人機(jī)和 EVTOL(電垂直起降飛行器)等航空器在低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)占比如何?

　　

　　A:到 2030 年，我認(rèn)為 EVTOL 市場(chǎng)的價(jià)值會(huì)顯著超過(guò)當(dāng)前無(wú)人機(jī)市場(chǎng)的總值。因?yàn)?EVTOL 相比無(wú)人機(jī)擁有更長(zhǎng)、更復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈，其涉及范圍廣泛，從飛機(jī)本身及其制造相關(guān)行業(yè)到運(yùn)營(yíng)保險(xiǎn)、維護(hù)修理和整體運(yùn)營(yíng)等多個(gè)領(lǐng)域能形成協(xié)同效應(yīng)。直升機(jī)類的 EVTOL 單價(jià)也遠(yuǎn)超過(guò)無(wú)人機(jī)，因此在價(jià)格上也有巨大優(yōu)勢(shì)。市場(chǎng)占比方面，EVTOL 可能至少占據(jù)行業(yè)的 60%至 70%。

　　

　　Q:EVTOL 可能的落地場(chǎng)景有哪些?

　　

　　A:短期來(lái)看，EVTOL 將在隔離的空域和特定場(chǎng)合運(yùn)行，如觀光、跳傘和飛行培訓(xùn)。這些活動(dòng)只在特定區(qū)域內(nèi)進(jìn)行，不涉及較遠(yuǎn)距離飛行。中期可能會(huì)在人煙稀少地方進(jìn)行飛行，例如城際交通、空中醫(yī)療救援等。而長(zhǎng)期的場(chǎng)景，尤其在城市內(nèi)，EVTOL 有潛力用于城市空中出租、貨運(yùn)以及私人擁有等用途。這些應(yīng)用中，城市內(nèi)的運(yùn)營(yíng)需要實(shí)現(xiàn)高密度地區(qū)的快捷短途服務(wù)，因而可能在 2028 年左右嶄露頭角。

　　

　　Q:為何城際接駁和城市內(nèi)應(yīng)用的實(shí)現(xiàn)比其他場(chǎng)景更晚呢?

　　

　　A:城市內(nèi)及城際運(yùn)營(yíng)的推遲主因在于安全性與基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。目前，像廣州和深圳之間的部分水上飛行尚可行，因?yàn)楹Ｉ蠜](méi)有人群，事故風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較低。但在陸家嘴上空之類的地區(qū)，高密度人群要求 EVTOL 擁有良好的安全記錄，且伴隨著結(jié)實(shí)的基礎(chǔ)設(shè)施，如專用起降場(chǎng)、低空導(dǎo)航等，才能運(yùn)行。現(xiàn)有的通信網(wǎng)絡(luò)也無(wú)法滿足高標(biāo)準(zhǔn)的航空數(shù)據(jù)鏈要求，因此需要專門的通訊設(shè)施來(lái)支持。這些基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)尚未完成，所以城市內(nèi)運(yùn)營(yíng)被視為一個(gè)長(zhǎng)遠(yuǎn)場(chǎng)景。

　　

　　Q:在前期的場(chǎng)景中，如觀光或短途運(yùn)輸，EVTOL 的運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)效益如何?

　　

　　A:針對(duì) EVTOL 在早期的運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景，我們認(rèn)為它們將充當(dāng)過(guò)渡工具，提供在我們實(shí)現(xiàn)城市出租車等終極目標(biāo)的路上必要的經(jīng)濟(jì)支持。盡管具體的運(yùn)營(yíng)成本和單次收費(fèi)模式還在評(píng)估中，我們確信這些初期應(yīng)用會(huì)為未來(lái)城市內(nèi)廣泛運(yùn)營(yíng)奠定基礎(chǔ)，同時(shí)提供一定的收入來(lái)源。

　　

　　Q:低空經(jīng)濟(jì)行業(yè)的電垂直起降(EVT)飛行器相比傳統(tǒng)直升機(jī)有什么優(yōu)勢(shì)?在運(yùn)營(yíng)成本方面，EVT與傳統(tǒng)直升機(jī)相比如何?

　　

　　A:EVT 飛行器相比傳統(tǒng)直升機(jī)，除了安全性和安靜以外，其最大優(yōu)勢(shì)在于成本。傳統(tǒng)直升機(jī)由于復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)和頻繁的維護(hù)需求，以及昂貴的實(shí)裝配件，造成了較高的運(yùn)行成本。低端的直升機(jī)運(yùn)行成本可能在 5000 到 1 萬(wàn)美元，而高端豪華型的直升機(jī)成本可能在 3 萬(wàn)到 5 萬(wàn)美元。EVT 由于全部使用電力，并且可以依托新能源汽車所帶動(dòng)的國(guó)產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈，比如電池和電機(jī)，因此可以實(shí)現(xiàn)相比傳統(tǒng)直升機(jī)成本的大幅降低，運(yùn)營(yíng)成本可以降至同級(jí)別直升機(jī)的五分之一到二十分之一。比如，一個(gè) 6 座的 EVT 的運(yùn)營(yíng)成本大約在 3000 美元左右，這使得 EVT 的使用更加普及，對(duì)普通人來(lái)說(shuō)也更加可承受。

　　

　　Q:EVT 的投入成本是怎樣的?多久能回本?

　　

　　A:EVT 的投入成本取決于多方面因素。其中飛行器的大小，即載客人數(shù)多，價(jià)格就越高；飛行器的性能也是一個(gè)重要因素，如多旋翼相對(duì)便宜一些，而像復(fù)合翼或者傾轉(zhuǎn)旋翼則更高，可能達(dá)到 1000 到 3000 萬(wàn)。這種類型的飛行器由于航程更遠(yuǎn)、載人量更大，因此性能更強(qiáng)。至于回本時(shí)間，如果飛行器能夠密集運(yùn)行，通常可以在 1 到 2 天內(nèi)收回成本，大致類似于出租車的經(jīng)濟(jì)模式。

　　

　　Q:想要進(jìn)升步降低 EVT 的運(yùn)行成本，有哪些途徑?

　　

　　A:降本途徑主要包括規(guī)模優(yōu)勢(shì)和提高運(yùn)營(yíng)效率。隨著時(shí)間的發(fā)展和生產(chǎn)規(guī)模的增大，成本自然會(huì)下降。此外，每個(gè)公司根據(jù)自己的運(yùn)營(yíng)效率和成本結(jié)構(gòu)來(lái)尋找可以壓縮成本的環(huán)節(jié)，是進(jìn)一步降低成本的主要方法。未來(lái)大規(guī)模化運(yùn)營(yíng)的情況下，從深圳飛到珠海這樣的短途旅程，可能會(huì)僅需要兩三百塊錢一個(gè)人，這樣的價(jià)格對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)是非常有吸引力的。

　　

　　Q:目前中國(guó)在發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)行業(yè)的公司有哪些?各自的技術(shù)路線和發(fā)展進(jìn)度如何?

　　

　　A:在中國(guó)，發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)行業(yè)的公司主要沿著兩個(gè)方向發(fā)展，一是有人駕駛，模仿直升機(jī)運(yùn)營(yíng)路線；二是無(wú)人駕駛。針對(duì)無(wú)人駕駛路線，一行、小鵬、風(fēng)飛和御風(fēng)未來(lái)是其中的主要玩家。他們的共性在于，多位于長(zhǎng)三角地區(qū)，包括莫蘭特、史蒂，以及其他公司如成都的沃菲和蘇州的伊維特；他們走的是有人駕駛的路線。在無(wú)人駕駛方面，一行獲得了適航合格證明，允許在特定場(chǎng)景下進(jìn)行無(wú)人駕駛業(yè)務(wù)。風(fēng)飛則獲得了無(wú)人機(jī)的型號(hào)合格證。小鵬有所區(qū)別，采取的是飛行汽車(roadablevehicle)的技術(shù)路線，既能在路上行駛也能飛行，其中包括可變形的多旋翼和電動(dòng)垂直起降技術(shù)。其型號(hào)有遺留自先前會(huì)議的叉二叉三等，最近發(fā)起了機(jī)翼傾轉(zhuǎn)構(gòu)型飛行器的試飛。小鵬因資金較為充裕，所推出的產(chǎn)品較為多元化。至于有人駕駛產(chǎn)品，各家公司如莫蘭特、史蒂、沃菲等狀態(tài)類似，都處于原型機(jī)試飛階段，預(yù)計(jì)續(xù)航取證的時(shí)間節(jié)點(diǎn)在 2026 年前后。

　　

　　Q:你怎么看待有人駕駛和無(wú)人駕駛這兩種不同的技術(shù)路線以及未來(lái)的發(fā)展前景?

　　

　　A:在技術(shù)路線上，無(wú)人駕駛因?yàn)橐恍械鹊南壤赡茉诙唐趦?nèi)落地速度更快，但其發(fā)展會(huì)受限于基礎(chǔ)設(shè)施、定位導(dǎo)航避障算法和通信穩(wěn)定性等技術(shù)限制，中期發(fā)展較為困難，可能長(zhǎng)期處于隔離空域運(yùn)行狀態(tài)。然而，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，無(wú)人駕駛具有人力成本低的優(yōu)勢(shì)，近期和非常遠(yuǎn)的遠(yuǎn)期都有一定優(yōu)勢(shì)。與之相比，有人駕駛類似于折中的產(chǎn)品，遵循傳統(tǒng)直升機(jī)的運(yùn)行規(guī)范，依賴駕駛員進(jìn)行控制和決策，在初期的安全性會(huì)更高，也會(huì)更快地適應(yīng)更多樣化的運(yùn)行場(chǎng)景，如城際飛行、醫(yī)療救援和貨運(yùn)，不過(guò)在最末端階段，即 2040 年左右的城市密集飛行場(chǎng)景，無(wú)人駕駛的成本優(yōu)勢(shì)可能更大。

　　

　　Q:不同的技術(shù)路線比如多旋翼、復(fù)合翼和傾轉(zhuǎn)翼的技術(shù)有哪些區(qū)別?國(guó)內(nèi)的那些公司采取子哪種技術(shù)路線?

　　

　　A:針對(duì)城市運(yùn)行，復(fù)合翼和傾轉(zhuǎn)翼技術(shù)較為接近。多旋翼技術(shù)相對(duì)簡(jiǎn)單，研發(fā)迅速，但航程和載荷較低，可以看作是一個(gè)快速但低性能的產(chǎn)品；反之，復(fù)合翼和傾轉(zhuǎn)翼研發(fā)難度和周期長(zhǎng)，但性能更好。國(guó)內(nèi)公司有的采取多旋翼路線如一行和小鵬，有的則采用復(fù)合翼路線如東非、莫蘭特和御風(fēng)未來(lái)。不同的技術(shù)路線選擇受到公司過(guò)去的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)、市場(chǎng)前景評(píng)估和公司戰(zhàn)略定位的影響。

　　

　　Q:能否量化地描述這些不同技術(shù)路線的產(chǎn)品在飛行里程、載荷和成本上的區(qū)別?

　　

　　A:以一行為例，其產(chǎn)品可搭載兩人，航程大約為 20 至 30 公里，飛行速度為 80 公里每小時(shí)，成本約為 100 萬(wàn)人民幣，但只能在隔離空域運(yùn)行。小鵬的產(chǎn)品性能與之類似。而像莫蘭特、10D和沃菲這樣的公司，其產(chǎn)品可搭載一個(gè)駕駛員和四個(gè)乘客，航程在 200 至 250 公里，飛行速度為每小時(shí) 200 至 250 公里，價(jià)格預(yù)期在 1000 萬(wàn)至 3000 萬(wàn)人民幣之間。可以看出，復(fù)合翼和傾轉(zhuǎn)翼的產(chǎn)品航程和載荷遠(yuǎn)超多旋翼，但價(jià)格也相應(yīng)更高。

　　

　　Q:公司在低空經(jīng)濟(jì)行業(yè)的戰(zhàn)略方向是否都在多條腿走路，還是聚焦特定技術(shù)?

　　

　　A:這主要取決于公司的資金狀況。像小鵬等資金充裕的公司，可以嘗試多個(gè)技術(shù)路線，包括多旋翼和輕型轉(zhuǎn)移。但是初創(chuàng)公司如莫蘭特、史蒂夫沃菲等，往往集中精力在開(kāi)發(fā)某一種特定構(gòu)型。

　　

　　Q:開(kāi)發(fā)一款低空經(jīng)濟(jì)行業(yè)相關(guān)產(chǎn)品的研發(fā)周期和資金投入規(guī)模是怎樣的?

　　

　　A:作為行業(yè)先行者，一航的研發(fā)周期至少花費(fèi)了八九年，從 2015 年 CES 上亮相直至現(xiàn)在。普遍認(rèn)為，整個(gè)主機(jī)廠的認(rèn)識(shí)是到 2026 年完成取證，研發(fā)過(guò)程大約需要五六年。資金方面，行業(yè)普遍預(yù)計(jì)在 15 到 10 億美元左右，相當(dāng)于幾十億人民幣。Q:在低空經(jīng)濟(jì)行業(yè)，哪些是構(gòu)成 eVTOL 的主要系統(tǒng)及關(guān)鍵原材料?

　　

　　A:eVTOL 的主要組成部分包括了動(dòng)力系統(tǒng)、能源系統(tǒng)、航電系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)部分，重要的原材料包括電機(jī)、電池、電控以及先進(jìn)復(fù)合材料、樹(shù)脂纖維等。航電飛控的研發(fā)成本很高，因?yàn)楹写罅康尿?yàn)證工作。

　　

　　Q:這些主要系統(tǒng)在 eVTOL 中的成本占比是怎樣的?

　　

　　A:各系統(tǒng)動(dòng)力、能源、航電及結(jié)構(gòu)及其他部如座椅、內(nèi)飾等部分差不多各占 20%,這是一個(gè)簡(jiǎn)單的成本分布。

　　

　　Q:目前的 eVTOL 采用的電池與新能源汽車的動(dòng)力電池在性能上有何不同?

　　

　　A:航空電池需要面對(duì)更高的充電倍率和更高的能量密度。由于航空對(duì)成本的需求和風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)能力不同，可能會(huì)采用活性更高的化學(xué)體系，如高鎳的 811 體系，未來(lái)可能還會(huì)發(fā)展固態(tài)、半固態(tài)或鋰金屬電池等。航空電池的功率密度要求更高，并且會(huì)因?yàn)橹亓靠刂埔髢A向于采用體積密度更高的材料，且這些電池可能擁有更好的運(yùn)行條件和壽命，但功能要求更為嚴(yán)格。

　　

　　Q:eVTOL 通常要求的電池容量是多少?

　　

　　A:這取決于具體構(gòu)型，但一般介于幾十度電到 150 度電之間。

　　

　　Q:在電池技術(shù)領(lǐng)域，是否有新的化學(xué)體系和材料研發(fā)?

　　

　　A:業(yè)界都希望提高能量密度，飛行器特別注重功率密度。可能會(huì)使用三元的 811 體系、固態(tài)電池、半固態(tài)電池等更先進(jìn)的電池技術(shù)。

　　

　　Q:電池供應(yīng)鏈合作的模式是怎樣的?

　　

　　A:電池供應(yīng)鏈合作模式多樣，有傳統(tǒng)電池供應(yīng)商如寧德時(shí)代步航空公司合作開(kāi)發(fā)航空電池。另外，供應(yīng)商可能從提供航模電池轉(zhuǎn)型到滿足航空電池要求，示例包括以前做航模電池現(xiàn)正向航空電池領(lǐng)域發(fā)展的公司。

　　

　　Q:低空經(jīng)濟(jì)行業(yè)的航空器在減重方面有什么進(jìn)展和挑戰(zhàn)?

　　

　　A:航空器的減重主要依靠高性能的電機(jī)以及高效的電動(dòng)系統(tǒng)。傳統(tǒng)采用的感應(yīng)電機(jī)中的銅芯已經(jīng)開(kāi)始被無(wú)永磁同步電機(jī)所取代，電機(jī)外部采用了磁鐵。我們也見(jiàn)到了從軸向自動(dòng)轉(zhuǎn)向軸向磁通的電機(jī)結(jié)構(gòu)改變，旨在提高功率密度，因?yàn)殡S著功率密度的提高，電機(jī)結(jié)構(gòu)上會(huì)有更多要求，這也是未來(lái)研發(fā)的方向。改進(jìn)電機(jī)結(jié)構(gòu)面臨的挑戰(zhàn)是必須同時(shí)滿足輕量化與高功率密度的需求，這對(duì)研發(fā)和材料選型提出了更高的標(biāo)準(zhǔn)。

　　

　　Q:低空經(jīng)濟(jì)行業(yè)的航空器通常需要配置多少個(gè)電機(jī)?電機(jī)的成本如何?

　　

　　A:航空器根據(jù)不同的設(shè)計(jì)和需求配置不同數(shù)量的電機(jī)。一般來(lái)說(shuō)，數(shù)量較多，例如一些設(shè)計(jì)有16 個(gè)至 20 個(gè)電機(jī)。隨著技術(shù)發(fā)展，采用多個(gè)較小型號(hào)的電機(jī)已成為一種趨勢(shì)。電機(jī)的成本取決于其功率和批量以及特定的性能要求，價(jià)格一般在四位數(shù)到五位數(shù)級(jí)別。

　　

　　Q:在電機(jī)和電池方面，它們?cè)诔杀窘Y(jié)構(gòu)中占多少比例?主要使用哪些材料?

　　

　　A:電機(jī)、電調(diào)控制器以及電池一起構(gòu)成了所謂的“三電系統(tǒng)”,大約占整體成本的 20%。在結(jié)構(gòu)材料方面，主要使用的是高強(qiáng)度的碳纖維，優(yōu)質(zhì)的材料供應(yīng)商包括美國(guó)赫氏和日本東麗。而國(guó)內(nèi)也有替代品牌如恒神和中航輔材生產(chǎn)高質(zhì)量的材料，并且已經(jīng)取得了民航局的認(rèn)證，可以用于生產(chǎn)飛機(jī)。這表明國(guó)內(nèi)材料的發(fā)展非常快，而且成效顯著。

　　

　　Q:低空經(jīng)濟(jì)行業(yè)的供應(yīng)鏈管理和材料選擇有哪些特點(diǎn)?

　　

　　A:一旦航空器獲得適航證，其所有相關(guān)的子系統(tǒng)、設(shè)備、材料緊固件就被鎖定，后期更換材料的成本和條件都非常苛刻。供應(yīng)鏈方面，不同公司有不同的策略，有的進(jìn)行單一配套，而有的會(huì)選擇備選供應(yīng)商。但在任何情況下，所有零部件和材料的生產(chǎn)廠商都必須通過(guò)適航流程和達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。這意味著在整個(gè)產(chǎn)品的生命周期內(nèi)，材料和零部件的變更是極其有限的，由于涉及到重新進(jìn)行試航認(rèn)證的困難和成本。

　　

　　Q:在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，哪些部件需要定期更換或維護(hù)?

　　

　　A:在 EVTOL(垂直起降電動(dòng)飛行器)上，相比傳統(tǒng)直升機(jī)，需要定期更換的耗材相對(duì)較少，主要是電池。直升機(jī)上有很多臨界耗材需要在規(guī)定的時(shí)間或使用小時(shí)之后更換，無(wú)論其實(shí)際損耗狀況如何；而在 EVTOL 中這樣的部件較少，減少了維修和更換的成本。

　　

　　Q:低空經(jīng)濟(jì)行業(yè)獲取適航證書(shū)的要求和流程是怎樣的?

　　

　　A:首先，適航證書(shū)分為：型號(hào)適航證(TC)、型號(hào)合格證(PC)、生產(chǎn)合格證(AC)和空氣合格證。在申請(qǐng)這些證書(shū)的過(guò)程中，型號(hào)適航證(TC)和空氣合格證(AC)通常是同步獲得的。一旦某型飛機(jī)獲得了 TC 證書(shū)，其每架飛機(jī)相應(yīng)也會(huì)獲得 AC 證書(shū)。而生產(chǎn)合格證(PC)則由制造商負(fù)責(zé)申請(qǐng)。

　　

　　整個(gè)取證流程大致可分為四個(gè)主要步驟首先是審定基礎(chǔ)，類似于飛機(jī)的考試大綱，定義飛機(jī)需通過(guò)的各項(xiàng)測(cè)試內(nèi)容；接著是符合性要求，包括了分析、仿真、系統(tǒng)測(cè)試或模擬等核心方法；然后是進(jìn)行相關(guān)測(cè)試和復(fù)合性審核；最后獲得適航證書(shū)。不過(guò)具體的審批和受理過(guò)程會(huì)因局方的態(tài)度和資源而異。

　　

　　Q:取證的審查和受理環(huán)節(jié)中，無(wú)人機(jī)與載人飛機(jī)的審核標(biāo)準(zhǔn)有什么區(qū)別?

　　

　　A:對(duì)于無(wú)人機(jī)，監(jiān)管當(dāng)局主要采取放寬的政策，側(cè)重于放管結(jié)合，廠商需要自覺(jué)提供數(shù)據(jù)并保證其真實(shí)性。相比之下，載人飛機(jī)的審查過(guò)程則更為嚴(yán)格。目前并沒(méi)有一個(gè)通用的審定基礎(chǔ)，仍是按案例處理，這使得審查過(guò)程對(duì)監(jiān)管能力和精力要求更高。例如，華東局在上一年僅受理了沃爾特史蒂和御風(fēng)未來(lái)等三家公司的適航申請(qǐng)。因此，載人飛機(jī)的適航受理數(shù)量較少，并且審查標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)苛。

　　

　　Q:對(duì)于已經(jīng)開(kāi)始適航申請(qǐng)或正在準(zhǔn)備申請(qǐng)的公司，預(yù)計(jì)需要多長(zhǎng)時(shí)間才能獲得適航認(rèn)證?

　　

　　A:通常情況下，公司從開(kāi)始申請(qǐng)到獲得證書(shū)需要投入至少兩三年時(shí)間。這個(gè)過(guò)程既需要完成大量的工作，同時(shí)也受到監(jiān)管機(jī)構(gòu)資源和審批精力的制約。例如，一公司雖然獲得了適航證書(shū)，但其上面附有一些運(yùn)營(yíng)限制，如隔離空域運(yùn)行和特定氣象條件下的運(yùn)行限制。這意味著公司還需要進(jìn)一步驗(yàn)證其系統(tǒng)的前靠性和安全性，以便逐漸解除這些限制并擴(kuò)大通用運(yùn)營(yíng)范圍。